El automóvil del futuro será eléctrico y autónomo. Sin discusión, estos conceptos son los elegidos por los medios de comunicación cuando hay que cubrir la sección “motor” o eventos como el reciente Automobile de Barcelona. Y es cierta la tendencia de las marcas a desarrollar sistemas de movilidad sostenible y sin conductor, pero un estudio más concienzudo muestra diversos enfoques; el Golf de 2025 puede enfocarse al conductor de manera muy distinta al Auris de dicho año.

Los coches que veremos en los concesionarios (¿o no serán concesionarios?) surgirán de un desarrollo en el cual las marcas teorizan sobre estas cuestiones: ¿Cómo se dispondrá de un vehículo? ¿Cómo se usará? Las propuestas influyen en todos los diseñadores, ya que el automóvil es uno de los productos que modelan en mayor medida los espacios públicos y nuestros comportamientos, individuales y colectivos.

Gracias a los concept cars, prototipos como los que enseñamos, se pueden interpretar los caminos que sigue la industria. Y de esta forma, podremos proyectar y tomar partido respecto de un mundo posible u otro.

La forma tradicional de poseer y usar un coche se puede resumir en que el vehículo pertenece a un individuo (conductor principal), que tiene la libertad y responsabilidad de su uso. Compramos, aseguramos y conducimos. Esencialmente, este concepto es el que se ha mantenido, aunque surgieran distintos modos informales de compartir uso, hasta las nuevas redes de car-sharing. Algunas empresas siguen basándose en ésta interrelación, a tenor de lo visto en el concept car Toyota Concept-i o el diseño interior de Panasonic.

Ahora esta teoría se ve modificada por factores como nuevas regulaciones y avances tecnológicos. El uso compartido va aumentando su aceptación, y una marca como BMW ya vaticina una revolución debida al trayecto compartido (ride sharing), aunque no se decanta por la propiedad individual o la colectiva (como la de empresas de alquileres). Por el contrario, el Rinspeed Oasis está basado en una hipótesis más definida: conectamos, pagamos y compartimos. El usuario pertenece a una red en la que no posee ningún vehículo, pero dispone de ellos abonando una cuota mensual o una cuota por kilómetro. Se plantea que no exista el rol de conductor, y que se comparta el trayecto si es común a otros usuarios de la red. Uno de los retos de este sistema es evitar discriminaciones, como las ocurridas en la app de Uber, o que la esencia de dicho sistema pueda corromperse modificando las preferencias de usuario.

En otro grupo de concept cars, como el del Honda emuv, el concepto de propiedad particular se mantiene, pero el derecho de uso se cede, como un arrendamiento. Estos diseños funcionan sobre el dato de que el 96 % del tiempo el vehículo está parado. Si el coche va a estar aparcado, ¿por qué no alquilarlo a más personas? El uso indirecto que el propietario realiza sobre éste es el de capitalización de una inversión. ¿No sería en este caso, no sólo por la diferencia de tiempo, de una importancia tal el uso indirecto que definiría a otro tipo de sujeto? El caso es más extremo, por la batería, acumulador energético que gracias a aplicaciones móviles podremos aprovechar. Cargar cuando el precio de la electricidad sea bajo, descargar en la red cuando aumente éste. Hoy en día los trayectos en coche son un medio para llegar a un lugar, o incluso, un fin en sí mismo. Con este tipo de vehículos los viajes personales podrían estar condicionados al comercio de energía. En una división de trabajo que haría orgulloso a Taylor, el coche favorece la aparición del conductor-arrendatario-trader energético.

Entre los próximos 5 y 15 años competirán diseños como estos, desde opciones pro-conductor a objetos de inversión. Quizá hasta veamos constructoras dedicadas completamente al alquiler de sus automóviles. Diversidad de propuestas, que convivirán o serán fagocitadas por la ganadora; en todo caso, movimientos que influirán sobremanera en la sociedad y el urbanismo.